平台资讯

您当前的位置:主页 > 平台资讯 >

航空货运企业专心主业仍是整合转型?

来源:http://www.px517.com 编辑:利来国际w66 时间:2018/05/21

  

  最近几年航空货运范畴关于航空货运企业未来开展形式的讨论反常的多了起来,最具代表性的观念有两个:

  一方以为航空公司应该聚集主业,依照职业社会分工,做好承运人的本职工作,本职工作没有做好,何谈整合呢?

  另一方以为,航空货运在整个工业价值链中处于浅笑曲线的低端,有必要在现有资源基础上向价值链两头延伸,完结从航空货品运送企业向航空物流效劳商的转型,也就是航空货运企业要向天地合一方向开展。

  当时在我国国内,业界对天地合一的形式认可度更高些。关于航企需求天地合一的观念,业界已有许多讨论,华夏等多家基金喜爱苹果 密布布局供应链公司,论据也相对充沛,并且已有企业开端饯别。本文测验从另一个视角解读下,引发咱们更多的考虑。

  一、航空货运企业形式之争布景

  其实关于航空货运开展形式的争辩早已有之,但近两年尤其为甚。我想首要仍是由于这两年归纳物流效劳商和传统航空货运承运人之间在商场行情不抱负状态下成绩体现的巨大差异所造成的。

  2011年至今航空货运商场上的体现更为这一争辩供给看似合理的支撑,以2012年第一季度航空货运企业的成绩体现为例,国内三大货航团体亏本,传统货运标杆企业及主力机场的体现全体也是乏善可陈,2012年Q1国泰货运,货邮运量同比下降10.5%,大韩航空货邮运量下降9%(考虑到本年Q1传统航空商场的运价状况,其盈余状况也就可想而知了);而与此同时以联邦快递(FedEx)和美国联邦包裹效劳公司(UPS)为代表的归纳物流供给商盈余可观,2012年第1季度UPS收入同比增加4.3%,赢利提高6.8%,联邦快递到2月29日的第三财季,总收入105.6亿美元,同比上升9%,完成净赢利5.21亿美元,比上财年同期大增126%,TNT和敦豪举世速递(DHL Worldwide Express Inc.)也完成了不同程度的盈余。

  二、天地合一——当时国内货航开展主方向

  (一)国货航——归纳运送解决方案

  国货航早在几年之前就现已提出供给我国往复全球的归纳运送解决方案,但在实践履行过程中,其途径与汉莎货运、国泰货运等保持一致,首要精力仍是会集在机场到机场的效劳上,尽管也有部分价值链延伸的产品推出,如货站、货车等,但其此举更多的是为了强化传统机场到机场事务的客户体会,并非是真的想向FedEx转型。

  (二)中货航——全流程物流效劳商

  中货航是国内最早旗帜鲜明第提出天地合一战略,并声势浩大推动的航空公司。

  为了履行天地合一,东航做了许多具体工作。具体说来有以下几点:

  ·一把手注重,东航货运的天地合一战略最早就是由刘绍勇提出,在后续履行中,也得到刘绍勇的大力支撑;5月下旬,刘绍勇还带着中货航及东远物流高管亲赴美国FedEx和UPS交流学习;

  ·约请业界尖端咨询公司参加,罗致职业世界抢先经历;

  ·货运模块整合,将东远物流(地上操作)、东航运送(货车航班,监管车160多辆)、东航快递(具有独立运营国内快递事务的资质)整合到新中货航大旗下,打通全流程通路;不只供给航空货品的运送效劳,还方案与原材料制造商、分销商、消费者,以及其它运送供给商等进行协同协作。

  ·方针明晰,要成为我国的FedEx,供给门到门效劳,新官网事务设置现已供给门到门效劳选项;

  (三)海航——超级X方案后的物流格式

  海航2011年头正式推动超级X方案,通过大新华物流整合其旗下货运资源。截止2011年末,大新华物流具有4家海运公司、1家航空货运公司(扬子江)、4家地上物流公司:海航天天(已断定剥离)、海航元智、大新华易物流、大新华华日飞天。

  海航实践上才是我国国内真实的大手笔布局天地合一,海陆空一体的航空集团,但由于之前的超级X方案扩张速度过于剧烈,呈现许多问题,现在内部正在进行调整整合。

  当时海航旗下相关的物流财物有:快递(海航天天、海航元智)、大新华易物流(第三方结算)、冷链物流(华日飞天)、以及扬子江快运(货运航空公司)、香港航空货运、myCARGO货运、百翔物流等,此外,海航还在世界各地具有多家的参股、控股的机场或货站。

  海航集团旗下现在各个模块现已齐备,但其货运战略一直在调整,此前首要以航运为主,通过阵痛后的战略现在尚不明晰,不过,假如运作妥当,海航在天地合一上潜力会更足一些。

  三、专心主业——国内货航未来开展真形式

  尽管当时国内几家首要货航实体都在不同程度地寻求,至少也在重视天地合一形式,我国民航局十二五规划中也明晰提出要促进航空货运企业由单一货运向现代物流转型,但自己仍是觉得至少十二五期间内,最适合国内货航开展的形式依然是专心主业,恰当延伸(重点是根据效劳水平提高的延伸,如货站资源等),理由首要有以下三点:

  (一)传统货航标杆企业的演示

  当时世界上除三大快递巨子(TNT已被UPS收买)外,传统的几家比较成功的标杆货航基本上仍是以专心主业为主的,并也获得必定的成功,如汉莎货运、主业仍是整合转型?国泰货运、大韩货运等等,他们傍边的确也有人提出相似归纳物流解决方案的标语,但在实践履行过程中,仍是以传统机场到机场间的空运为主,恰当的为提高效劳需求而做的恰当延伸为辅。

  (二)价值链延伸的软硬件预备

  日前有一网友在微博上宣布这样的慨叹咱们究竟怕UPS什么?网络?甭说是寄生在巨大我国邮政上的EMS,即便是顺风申通们的网点亦足可抗衡任何列强;效劳?快递毕竟是人海战术,最终履行效劳还得是我国人,当年趾高气扬杀入我国的外资物流巨子纷繁折戟而归已是明证;资金?国字头无耻起来可以不按游戏规则地特批,并且一张口就是数百亿元,不知这是不是国内货航要做我国FedEx的底气之地点?

  FedEx和UPS的成功,并不是收买几家物流/快递公司,整合几处货站资源,多招一些事务人员,再上几套IT体系就能仿制的来的。其品牌效应,全球网络和资源的整合才能以及标准化的办理流程等等,使其抢先国内货航许多年。

  别的,FedEx和UPS的盈余也的确诱人,但其盈余才能是建立在强壮规划效应的基础上的,2011年末,FedEx具有飞机692架,航空货运公司应把好机会转型。货车4.59万辆;UPS具有飞机523架,货车约9.49万辆,很显然这样的规划效应即便国内三大货航联合起来,到十二五末都未必可以到达。

  除此之外,在现有体系下,没有集团高层的长时间的大力的支撑也是很难完成的(中货航的天地合一在刘绍勇的大力推动下,好像发展很顺,那么假如刘绍勇要是脱离东航,接下来的格式会是怎样的呢?)。

  再有,打破“最终一公里”瓶颈的13种计。办理团队的思想方法/办理理念也是很约束要素之一,很显然有形的东西简单换,而意识形态上的东西很难改观的,即便外聘办理团队,在现有强壮体系制约下,能否真实完成都是一个很大的未知数。

  (三)未来职业分工的需求

  回忆我国航空货运业现状,一方面,2009年之后我国航空货运企业开展很快,规划不断强大,世界化的程度不断提高;另一方面,效劳水平的掣肘越来越显着,国内货运航空公司连价值链上该扮演的人物尚没扮演好,在此基础上进行延伸,优势可想而知。

  航空运送环节的单薄(IT技能、货品处理才能等)恰恰为因专而强的企业供给获取溢价的时机,航空货运企业专心这也是汉莎货运和大韩货运盈余才能要强于国内货航的重要原因。

  假如从航空货运消费者的视点考虑,将来他们将来更期望扮演资源整合者的人物,相对于体系的全方位的解决方案,灵敏的第三方效劳组合应该更具吸引力,现在他们之所以情愿选用全流程的解决方案,大都是由于第三方效劳的挑选少且效劳无保证。